24日夜间的伊春空难震惊了全社会。但很少有舆论注意到，与2004年11月21日的包头空难一样，两起空难都系典型的“支线空难”。
笔者搜寻和对比研读已公开的信息发现，前后两起“支线空难”有三个共同特点：
其一，失事飞机都系巴西进口机型。
其二，发生空难的航空公司都系地方航空公司。包头空难肇事方云南航空，当年系挂靠在东航名下的独立法人公司。伊春空难肇事方河南航空系深航的挂靠公司，而深航则系国航的挂靠公司。
其三，无论是当年的云南航空还是今日的河南航空，前者在包头机场，后者在伊春机场均没有专属自己的机务、运控、维修安全保障平台，用业界的行话讲，缺乏基本安全保障平台而“大胆”开辟的航线是“甩鞭子航线”，这样的航线，放到国外是不可能申领到航线许可证的。
民航业系国际公认的“三密一险”行业，资金密集、人才密集、技术密集是其三大基本特征，要么不出事，一出事就是天大的事系其运营特点。这就要求高筑市场准入门槛———有鉴于人命关天，放在国外，仅有可怜兮兮的几亿或十几亿元注册资本，然后飞机靠租赁，飞行员依赖互相挖人，航油及机场使用费靠商业信贷甚至高利贷甚至拖欠，航班到达地机务、运控等基本安全维护依赖别的航空公司“代劳”……就想组建一个航空公司，简直比登天还难。可在国内，自2005年“非公经济36条”率先撬开民航大门后，短短数年间，这类凑合型的中小航空公司已达几十家之多。
中国幅员辽阔，支线航空却十分落后，市场开发空间广阔。但中国人做事往往一哄而上，当发展被片面强调时，安全等基本限制条件往往被“没有条件创造条件也要上”的氛围所“通融”，国内支线航空发展就系十分典型的“动态案例”。
“通融”的结果，中小航空公司的运营模式形如“借鸡生蛋”———本公司刚组建安保条件简陋不假，但一挂靠不全有了呀！于是，光是同为地方性质的海南航空旗下，眼下就挂靠有新华、天津（神龙）、金鹿（首都）、祥鹏、扬子江、西部航空等一大堆“儿子公司”。这类“儿子公司”乃至“孙子公司”只要一出事，“父亲”甚至“爷爷”就一推二六五。闻“儿子”在伊春出事，深航立即以“不便发表看法”为由把自己“洗白”：“河南航空虽有深航股份但一直是独立公司，就像国航有深航股份，但深航一直独立运营......”
每一次空难都可找到各种客观理由加以掩饰，也没有直接证据证明“支线空难”一定与支线航空的安全短板直接挂钩。但从空难自身的规律性出发，在支线航空一哄而上的大背景下，若不能立即下狠心补齐安全短板，后果不堪设想。亡羊补牢，未为晚也。
各方声音
一位不愿透露姓名的业内人士：伊春机场跑道双向均未安装精密的盲降系统(ILS)，给低能见度环境下的降落带来了很大困难，而这个系统已经在国内大中型机场普及。其中很大的原因在于经济拮据。
朝阳市网友[八代火影] ：机场运营成本过高，客源有限，小机场入不敷出，民航局几年前搞了个机场属地化，就是业务由局方管，其他统统甩给地方———其实就是甩经济包袱。
