2008年迎来发展黄金期
2008年，中国支线航空开始加速发展。这一年，中国民航总局出台了一系列政策，包括《民航中小机场补贴管理暂行办法》、《支线航空补贴管理暂行办法》等，对支线航空实行机场和航空公司的“双补贴”。也是在这一年，国务院批准通过《全国民用机场布局规划》。规划中称，到2020年，国内将新建97个机场，机场总数达到244个，而其中新建机场主要是支线机场。“双补贴”极大地激发了地方政府发展支线航空市场的动力。
一个时常被提及的案例是漠河。位于中国最北端的漠河，长期交通不便，坐火车到哈尔滨需要22个小时。2008年6月，漠河机场正式通航，到哈尔滨的时间缩短为1小时30分钟，这让许多希望一睹“神州北极”风采的游客如愿。
漠河机场通航2年，为当地带来了11.6万人次的旅游客源。据统计，2009年，漠河当地国民生产总值实现13.5亿元，增速达20.1%，较通航前的2007年提高10个百分点。
“从民航大国到民航强国的转变，其背后是中国民航运输网络的布局，正在从干线转向干线和支线搭配，从而形成中枢辐射式航线网络。这就像人体的毛细血管那样，通到每一个细胞。”中国民航大学管理学院院长彭语冰说。
2009年遭遇发展瓶颈
根据民航资源网2010年5月18日消息，“不管是2009年，还是2010年的头4个月，支线航空市场的增长都快于干线航空市场，但若考虑到基数，显然支线航空市场仍有很长的路要走。毕竟，在我国年吞吐量100万人次以下的机场中，91%亏损；年吞吐量50万人次以下的机场更是全部亏损。”
中国的支线机场运营一直举步维艰。2009年全国166个民用机场，前20大机场承担了全部客运量的80%，多数中小机场处于闲置状态，日均不到4个航班的机场占46%。
“实际吞吐量与设计吞吐量大相径庭，是亏损的主要原因。”李晓津称，“中国的支线机场比国外的要高级很多，即使是在美国，很多支线机场的跑道都是土跑道。”
支线机场的亏损与客源稀疏直接相关。根据湖南省机场管理集团提供的材料，2009年，张家界-长沙-青岛-沈阳始发客座率不到20%，怀化机场始发客座率54.5%，永州机场始发客座率约40%。
根据中国民用航空局2007年运输统计，当年1012条国内航线中，每日班次多于两班的仅有28%，每日不足两班的航线占全部航线的72%。在56%的国内定期航线上，甚至不能保证每天有一班航班运营。
发展支线航空是大势所趋
一面是地方政府对发展支线航空热情高涨，另一面则是航空公司对支线航空普遍冷淡。在这种情况下，一种新的航空运营模式诞生了——支线模拟航空公司。
根据《中国民航报》报道，支线模拟航空公司“不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，依靠长期租赁航空公司的飞机来执行各支线机场之间的航线。其运营方式是机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，待赢利后按比例分成。”
这种模式不需要民航局审批。目前，在许多比较偏远、航空公司不愿意去的地方，当地政府出于发展地方经济需要，想让航空公司过去，双方就达成协议，采取这种模式。机场与航空公司之间有两种合作模式，一种是直接补贴，另一种是包机。
运营哈尔滨-伊春航线的真正主导者，就是一个名为“黑龙江支线模拟航空公司”的机构。在操作中，该公司负责航线设计和市场营销，租赁航空公司飞机执行各支线机场间航线的运输任务，航空公司负责提供飞机、机组，并自行提供航班的维修、保障服务。
但是，支线模拟航空公司开航不足3个月，伊春发生空难，这使得人们有理由将支线模拟航空公司的运营模式置于放大镜底下加以研究。比如，租赁机组调配空间和维修保障能力相对较弱，外调飞行员对当地地形气象条件不够熟悉，加之旺季期可能存在违规超时飞行的问题，都是运营者需要认真排除的安全隐患。
在支线模拟航空模式以外，支线航空的亏损是否有其他解决的方式？
在航空公司方面，或许可以借鉴美国的经验。美国大陆航空公司是全美第五大航空公司，而喷气快捷航空公司是全球最大的支线航空专营商之一。这两家航空公司签订合作协议，共同构建轮辐式枢纽航线网络，由喷气快捷航空公司负责从全美众多二、三线城市将旅客输送到大陆航空公司的几大枢纽机场，再由大陆航空公司负责满足这些旅客跨大陆或跨洲长途飞行的需求。这样，美国的支线已经高度融合于干线的航线网络。
“美国的支线航空和干线航空之间的关系，更多的是合作而不是竞争。”彭语冰说。
中国的支线航空远远未达到成熟的地步。美国大约有5000个机场，其中有4600到4700个是支线机场。中国目前的机场总数还不到200个。从飞机规模来看，在中国，支线飞机的规模占总机队不到10%，而在欧洲平均为36%，在美国达到了43%。
在采访中，多位专家均表示，此次空难对中国的支线航空政策不会有影响，“发展支线航空是大势所趋。”
