尽管在气候协议条款中整个航空业是不可少的部分，但根据去年12月份联合国召开的哥本哈根协议签署国第15届气候会议（COP15）公布的文件中几乎没有提到民航。那么，今年12月份，将在墨西哥的坎昆召开的第16届联合国气候大会（COP16）还会是这样吗？但愿不会。
亚太航空协会的总干事安德鲁·赫德曼表示，年底世界各国政府又将齐聚墨西哥，制定出旨在改变地球变暖的协议，而现在各航空公司却关注着每3年召开一次的会议——9月28日召开的世界民航组织（ICAO）大会。
“这次大会非常重要，可让世界民航组织走上联合国气候大会论坛，表明他们如何领导全球航空企业在公约框架范围内降低本行业气体排放，”他说。
国际航空运输组织（ATAG）执行总监保罗·斯蒂尔表示赞同。“对我们而言，最理想的是由国际民航组织设定一个能够成为联合国气候大会项目的清晰目标和制定一个清晰市场交易基础条款框架，”他说。
但同时还兼任国际航协环境总监的斯蒂尔又表示：这并不容易办到。尽管自哥本哈根会议以后有过许多会议，到墨西哥会议之前还会有，但政治因素仍然是全球航空环境解决办法的绊脚石。
“世界民航组织内部的挑战，与在哥本哈根国际条约核心项目内的联合国气候变化框架公约组织（UNFCCC）内部遇到的挑战是一样的，”斯蒂尔说。
“在世界民航组织里，一些发展中国家不愿意达成任何协议，他们担心这会在12月份的联合国气候大会上，在更大的讨论范围上危害到自己。”
航空业现在已经统一了共同的立场和设立了目标，从2020年开始提高燃油效率和增加碳中和，远期目标到2050年把净排放降低50%。
但达成这些目标更需要运用好技术和投资，以及进行基础改造。“对于碳定价，我们也需要经济政策和市场交易基础条款，但企业是无法做到这些的。与碳定价和碳交易有关的任何问题都需要政府的帮助。各国政府仍然拥有权力，”赫德曼说。
令人欣慰是，世界民航组织一直在积极地推动这一活动。哥本哈根会议之后，世界民航组织主席罗伯特·克贝·冈萨雷斯，组织了包括美国、英国、俄罗斯、印度和中国在内的18个国家代表组成主席协助小组去推动该组织的相关决议。
该小组的任务是制定一项航空政策，以使民航组织大会能签署一份文件，并提交给第16届联合国气候大会。民航业是以永久观察员的身份参加本届联合国气候大会的。
文件主要针对两个方面：一是为航空业制定更明确的环境目标，二是制定一整套市场交易基础条款原则。
民航也被列在了第16届联合国气候大会（COP16）谈判的文案中，航空企业也已经参加到了所有与坎昆会议有关的前期预备会议中。但是，斯蒂尔担心，由于航空业争议较大，会带来许多不确定的因素，或许一些话题还没被采用前就会被退回来。
“我们面临的风险是，如果世界民航组织没有拿出十分的干劲，那么第16届联合国气候大会（COP16）将不会取得太大的结果，依然会使航空业处于边缘化的位置上，”他说。
斯蒂尔表示，最糟糕的一个环节是，脱离了全球化框架下的个体，依然要独自承担条款的责成。“这对我们航空企业而言，只能意味着他们是条款的补充部分，他们没有效力，是管理和成本的负担，”他说。
“我们已经设定了目标，制定了方针，并根据设定的目标向前推进。相信在协议框架的指导下，我们将努力去做，各国政府也会尊重我们的”。
