未来3—5年，中国1000米以下的天空将“风起云涌”。
日前，国务院、中央军委批准了《低空空域管理改革指导意见》（下称《意见》），已于国庆前下发至相关单位。具体细则可能在下月珠海航展期间出台。
中国通用航空可以说是中国改革开放30年以来，唯一没有开放发展的产业。随着《意见》的获批，低空开放终于“破冰”。
破冰：低空空域为1000米以下
10年来，夹缝生存的中国通用航空产业界一直在诉求低空的开放，民航与空军的“空间”博弈一直未停止过。
10月14日，据相关媒体报道，《意见》已经获批，并于国庆节前下发到有关部门，并可能指导一系列空域管理具体办法及实施细则的出台。《意见》明确了要深化沈阳、广州飞行管制区试点；并在2011年后全国推广，在北京、兰州等五个飞行管制区分类划设低空空域。而在开放的垂直高度上，各类低空空域垂直范围原则为1000米以下。
“1000米以下只能飞直升机，一般公务机还飞不了。”飞行爱好者李冰说。
因目前西安尚没有购买私人飞机者，所以《意见》暂时未在西安引起热议。但在珠三角，《意见》足以让拥有私人直升机的老板们欢欣。
在广州番禺沙湾的通航机场常年停靠着数十架私人直升机，但限于繁琐的审批，这些飞机要想上天并不容易。除了驾驶员执照、飞行器适航许可外，私人机主还必须提前向空管部门报飞行计划，而且是“一飞一报”。
目前《意见》尚未出台细则，但业内预计，试点区域可能使1000米以下成为“自由空域”，私人直升机在有驾照、适航证的情况下，不需提前审批就可随时起飞，就像开私家车一样方便。
光大证券分析师恽敏在研究报告中表示，《意见》的出台标志着空军与民航在一定程度上达成了妥协。但放开高度仅有1000米，略低于预期，属于“小步慢走”，带有试探摸索的味道，但毕竟是迈出了可喜的第一步。
恽敏的研究报告显示，一般来说，通用航空垂直区域的飞行高度主要在相对高度3000米以下。例如，我国农林类航空作业飞行高度一般在相对高度15米至300米左右；航空运动、训练以及旅游观光飞行一般在高度1500米以下；广告飞行一般在相对高度3000米以下；跳伞飞行通常在2400米以下；航空摄影、物探、遥感等飞行主要在标准气压高度3000米至7000米左右，有时也达到8000米至9000米。
尽管放开高度为1000米，但恽敏认为，“未来将逐渐放宽至3000 米以下、5000 米以下，但这一进程要看试点地区的效果而定。”
事实上，在此之前，低空开放业早已纳入计划。
2010 年7 月21日，空军副司令员赵忠新在哈飞出席低空管理工作的调研会时表示，低空开放是国家战略，是中国航空事业和经济发展的需要，低空开放将会根据我国的国情逐步推进。同时，会议还透露试点将在黑龙江、广东两省展开。现实：有机也难飞
从古城西安驱车向东北方向行60公里左右，在经过一片郁郁葱葱的农田后，映入眼帘的就是西安航空基地的身影。
在这个人口约10万的小城——阎良，大多数居民都是服务于中航工业西安飞机工业（集团）有限责任公司（下简称：西飞）、第一飞机设计研究院、飞行试验研究院三大机构，以及围绕着飞机的设计、制造、试飞而存在。
2004年8月，西安航空基地获得国家发改委批准，成为中国第一家国家级航空高技术产业基地，这里集聚了包括整机制造、零部件加工、机载系统、航空新材料、维修改装培训、航空主题旅游在内的一大批通用航空企业。不久的将来，《意见》将会让这里的名声更加“响亮”。
在“十二五”期间，我国将重点发展的战略性新兴产业中，干支线和通用飞机等航空装备制造是高端装备制造产业的重要分支；有关支线航空和通用航空的市场配套基础设施建设，以及空域管理体制改革等也将受到重点推进。通用航空有望成为经济结构转型中的“新兴增长点”。
李晨筹建的陕西精功通用航空有限公司目前正在阎良办理注册手续。作为一名飞行爱好者，他经营着自己的航空俱乐部，还整合了北京八达岭通用机场，并且代理了国外好几种通用飞机，目前在阎良创立的这家公司是他创办的第三家通航企业。
李晨认为，通用航空对于使用者最大的特点是便利性，他用“爽”来形容和朋友在澳大利亚的飞行。这也是吸引他投身通航产业的最大动因。
“去年秋天，我的澳洲好朋友Steve Maltby要带我去黄金海岸观光，我们来到位于布里斯班的一个通航机场，这里占地3000亩，停放着300多架通航飞机，有十几个航校，多家飞机销售公司和航空俱乐部，两家航油公司为这里的通航飞机服务，飞行非常方便。我们驾驶Steve Maltby的西锐SR22私人飞机，简单的飞机计划申报之后，就起飞了，并顺利降落在黄金海岸国际机场，这是一个比较繁忙的国际机场，但我们几乎没有等待就被批准降落了。”李晨说。
这与当地便利的空域管理制度有着直接关系。
而在国内，无论是拥有私人飞机的少数个人还是通航运营企业，这样的“便利性”往往难以实现，这首先是源于不同的空域管理体制。
在美国等发达国家，多数通用航空飞机所活动的空域范围都在3600米以下，属于非管制空域，是留给通用航空使用的。对于通用航空的飞行不做过多的控制，也无需预交飞行计划，只需要向塔台通报，然后塔台就安排允许它飞行并为这种飞行提供所需情报及气象服务等。只有在紧急情况下，塔台才会控制或具体指引通用航空飞机的飞行。
而在国内，情况则几乎完全相反。国内除民航航路和机场上空的空域是由民航当局管辖，其他空域全部在军事管制之下。具体来说，当飞行范围在当地驻军的管辖之内时，通航公司必须向指定的军事主管当局申报，得到批准后方可飞行；一套流程下来最少也得提前一天提出申请。
“这约束了不少的私人飞机拥有者，造成有机也难飞的状况。”李晨说。
机遇：试点经验将在全国推广
“国家关于低空空域的改革政策，更多会是根据产业开发和市场需要来做规划，和人们目前预期中的开放程度会有不同。”曾任空军第三飞行学院参谋长、现任西安阎良国家航空高技术产业基地管委会纪工委书记的张炎说。
在张炎看来，参照国外的管理经验，将空域划分为管制空域、监视空域和报告空域的分级管理是一种行之有效的方式。这一观点也得到了通航人士的普遍赞同。
西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任金乾生也表示，从空域的管理来看，它的发展与放开也将是一个系统的问题，将空域分级并根据飞机型号等情况予以分别管理，“这有些类似于无线电通信的短波、中波等，能够提升空间资源的利用率。”他表示。
目前，我国已经在珠三角和东北地区成立了低空空域管理改革的试点，空域高度为1000米，预计将于今年底结束。而《意见》中也明确提出，在两个低空试点结束以后，从2011开始试点经验要在全国推广。
业内人士坦言，尽管通用航空对于机场的要求朴素得近乎简陋，一般情况下几百米长的碾压过的土跑道就能满足通用航空的飞行需求。但问题在于，机场建设的投资大且回报周期长，民营企业往往挨不到收回成本就会死掉，所以这部分需要政府做出相应的支持。
目前，西安航空基地投资计划总投资2.6亿元兴建的蒲城内府机场，拥有一条1200米×45米的2B级跑道、10万平方米的混凝土停机坪（包括联络道和滑行道）、2500平方米的机场综合楼和机场指挥塔台、1000平方米的停机库等机场基础设施，条件已经算是相当“奢侈”。不仅如此，军方还特批了半径20公里，高达2000米的本场空域提供给通航企业飞行。截至2010年6月，蒲城机场平均每月飞行量已达300架次。
“选中西安，就是因为蒲城机场的环境，最快的情况，我们提前4小时报计划，就能进行本场飞行。而在很多地方，这个流程至少要两天。”李晨说。
利好：万亿航空蛋糕待享
2008年，广州和长春成为低空空域管理改革的试点城市，试点空域高度为1000米。“效果不明显，还是管得很紧，因加快‘空域分类’。按照国际惯例，空域分类是根据垂直高度，把天空分成‘管制、监视、非管制’等区域，赋予低空飞行一定的自由度。”在今年7月的泛珠三角机场论坛上，民航中南空管局副局长张建说。
《意见》的利好是不言而喻的，这一点在资本市场上已经得到了充分印证。
《意见》获批的消息于14日公布出来后，通用航空运输企业中信海直(000099)当即连封两个涨停板，积累已久的市场热情，对政策面的变化相当敏感。低空的“破冰”，将使通用航空从一个边缘产业变成一个新兴产业。
这一新兴产业会有多大规模？曾有媒体引用民航部门的预测，到2012年，中国需要各类通用航空飞机1万到1.2万架，从制造、销售到维修、培训，上下游产业规模可达万亿之巨。
中信证券估计，未来5年中国通航产业年均需求为320亿元，而过去5年的年均需求仅为70亿元。
东方证券军工高级分析师王天一也认为，通用航空的发展将刺激整个产业链的发展，在产业快速扩张的过程中，上市公司有望凭借资金、品牌优势率先崛起。
而在飞机制造领域，国信证券指出，国内本土航空制造企业——中国航空工业集团公司（以下简称“中航工业”）的产品线最长，几乎覆盖了除涡喷公务机之外的通用航空机种，将是低空空域放开后的最大受益者。
业内人士乐观预计，一旦空域改革启动，基础设施建设跟上，通用航空将迎来真正的爆发。
