近日，中国民航局交出2010年成绩单：中国民航业实现利润总额437亿元，创造历史最高水平。而与繁荣的市场、巨大需求形成鲜明对比的是，民航业净利润率却少的可怜。国际航协指出，全球航空业的净利润率仍低于正常值，2010年净利润率仅为2.7%，而2011年或将降至1.5%。
“成本高、竞争激烈，是导致航空业利润微薄的主因。” 2008年，由于受金融危机和套保损失的影响，国航、南航、东航三家上市公司合计亏损高达278亿元；2009年全球航空业亏损高达110亿美元、30家航空公司因缺少资金而停业，其中14家倒闭；2010年，作为亚洲最大、世界第三的日航破产。一系列惨痛的教训未能打击人们对航空运输业的投资热情，一批航空公司倒下的同时，众多航空公司又迅速崛起。首都航空、成都航空、西藏航空先后挂牌，各资本纷纷涌入航空市场。如何在狭小的市场生存并盈利发展？厦门航空创造中国民航史连续24年盈利奇迹的“厦航经验”，值得国内航空公司总结和反思。
精细化-“内控管理”
厦门航空在创造了24年连续盈利的同时，其资产运营效率、财务安全性等各项财务指标也均高于行业平均水平。这一切得益于厦航完善的内控体系，通过五环相扣的内控体系，厦航对投资、开支等项目，控制重点放在对前期战略、规划制定及重大投资建设的评估和决策上，确保有限的资源得到合理配置。在内控体系的严格把控上，厦航长期以来坚持“客运为主、货运为辅；国内为主，国际为辅”的市场定位，有效规避了亚洲金融风暴和2008年全国金融危机对国际航空市场的冲击，实现当年2亿利润的逆市反转；同时在机队发展规划上，厦航多次抵御宽体客机的诱惑，不贪大求全，坚持以波音737为主、757为辅的窄体机机队结构，与所经营的航线网络相匹配形成低成本优势。
2008年三大航空公司的亏损引起了国资委和民航局的高度重视，同时对三大航空注资共计150亿元。面对国家在政策、资源、资金倾向国有大航空公司的背景下，其他航空公司要想取得长久、高效的发展，建立严格的“内控体系”便显得尤为重要。
大手笔-“扩容效应”
自2008年以来，世界范围内航空公司间的并购与重组在不断上演。不可否认的是，民航系统的大手笔“扩容”，甚至伴随着未来接下来几年的连续性扩建，竞争无疑更加残酷。此时此刻，国内航空公司一切与他们的积极合作行为，都将成为其日后争得在国内航空业话语权的可能。
厦门航空在稳健发展同时，也逐渐加大其在国内市场的影响力。2010年，厦门航空向河北航空湿租3架B737型飞机，挺近华北航空市场；同年，厦门航空完成历史上幅度最大的一次增资扩股，除了老股东南航股份和建发集团分别以利润转增资本人民币8.1亿元、5.4亿元之外，河北航空投资集团有限公司以现金出资14.6亿元成为厦航的新股东，持有15%的股权，实现了注册资本从12亿元到30亿元的跨越，增加1.5倍。
为了获得更大的盈利空间，航空业的“合并”风潮早已吹进中国大陆，无论是国航“南第二跑道”的建立，东上航的合并重组，还是海航频繁的“圈地”、买购行动，都不难看出，国内各大航空公司必须积极行动，提升自身的市场占有率。
大趋势-“国际市场”
2010年初，日本航空公司申请破产保护，其高速铁路的竞争是引起其市场份额下降的关键因素之一。高铁抢食，对航空业短线出行影响巨大，如何在今后的道路中走的更好，在瞬息万变的市场中占据主导地位，成为当下航空公司需要首要考虑的问题。
随着高铁线“四纵四横”全面建成通车，全球最快最大的高铁系统成型后，全国各大中城市间基本实现1000公里左右“朝发夕归”，2000公里左右“夕发朝至”；何况，三大航空格局重组，分别加入世界航空联盟，中国市场早就不是中国航空业自己的市场。面临“内竞外争”，厦门航空趁势强力进军东北亚国际市场。
中国民航局局长李家祥曾说：“目前我国航空公司的国际业务普遍偏小，市场占有率低，国际航线全球覆盖能力不能满足我国实施全球战略的需求。”“全日空退出厦门大阪市场”、“日本政府计划从7月1日起放宽中国游客赴日个人旅游签证限制”，为厦航进军、继而巩固东北亚市场提供了良好的机会。同时，厦航在国内航线战略规划也走在了前列，尽量避免与高铁的直接冲突，实现与高铁的互补。
从低谷中走出的中国民航业进入到一个繁荣时代。2010年，有多少企业无奈“寄人篱下”，有多少企业疯狂并购扩张，又有多少企业在与对手的搏杀中两败俱伤。“竞争”是企业生存永恒的主题，而“如何盈利”也是企业发展持久的话题。
