新舟60空难发生后不久，各方质疑的矛头一度聚焦于飞机本身的质量，令“中国制造”陷入信任危机的漩涡。新舟60（MA60）安全性受质疑，很大的原因是由于中航工业西安飞机工业（集团）有限责任公司（简称“西飞”）该型号涡桨式支线客机尚未取得美国联邦航空局（FAA）的适航认证。
适航标准，是民用飞机的“市场通行证”，也是运输类飞机强制执行的最低安全标准。就像一部汽车只有通过技术检验、获颁行驶证后才被允许上路，动辄搭载几十人、几百人的民航客机更需要严格的安全审定。新舟60在国内的适航取证过程中，共验证了323个条款，进行了54项地面试验，95项飞行试验，共飞行850个小时，910个起落。
因为起步早、在大中小各型民航飞机使用上经验非常丰富，以美国为代表的航空发达国家制定了世界上最为严格的适航标准，适用范围相当广泛，许多国家都以此为参照。业内人士对大公报指出，没能取得美国联邦航空局的适航证，便不能进入美国民航市场，但这不一定代表飞机不安全；取得美国的适航证，也不代表飞机就一定安全。
内地航空问题专家王亚男指出，作为后来者，若想进入发达国家航空市场，只能被动地去适应它们的标准。现在的适航认证已变得非常繁琐和公式化，要走完整个程序，在投入和时间上都花费甚大。欧美适航标准和中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）现行CAAC认证稍有不同，条件更严格一些，但主旨无非要求投入运营的飞机安全稳定，保证乘客的安全。
“虽然认证本身是维护合理安全运营的标准，但在目前竞争格局下，会有意无意变成一种准入的壁垒。发达国家作为标准的制订者，后来者要通过认证，潜台词就是要成为竞争对手。”王亚男说。
即使没有排挤竞争者这层意思，被动地去符合人家已经实行多年、熟练操作的标准肯定也会非常艰难，但王亚男认为，这是绕不过的一步。
“实现涡桨支线飞机市场占有率世界第一”是西飞的目标，取得欧美适航认证也将是必经之路。王亚男指出，新舟60当初考虑的目标市场并不在欧美，该机型还是更适合财力相对薄弱的发展中国家，但适航取证问题对于其后续更先进的机型，以及未来的ARJ21和C919大型客机都将不可避免地会碰到。“没有FAA的认证就不能出口销售，可能暂时只能走些边缘化的路线，待条件成熟以后再进入发达国家的大市场。”
王亚男认为，国产ARJ21和C919的路将来会比新舟系列飞机相对顺一些，因为这两个机型都是国际合作的产物，从开始就是走国际合作的路线，在认证方面困难会少一些。
根据2009年奥巴马访华时中美在京签署的民航技术合作协议，2010年FAA启动了包括推进ARJ21支线飞机“影子审查”方面的内容。所谓的“影子审查”，是对民航局的机构、体系、法律、规章、适航审定能力进行全面深入的评估，美国认可中方能力，才会签署双边扩展适航认定的合作协议，这将为包括ARJ21和国产C919在内的国产飞机取得美国适航资格节省大量的时间和流程。
多少年后回顾今天的历史，适航取证或许不过是中国民机所必须经历的“成长的烦恼”之一；印尼空难也将为中国民机制造业积累下产品危机处置、品牌危机公关的宝贵经验。
