6月下旬举办的巴黎航展上，欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空公司（Ryanair Limited）向中国商飞伸出了“橄榄枝”——双方围绕C919客机项目签署了一项合作谅解备忘录，并承诺在多个领域进行合作。
据一位接近中国商飞的人士介绍，瑞安航空已有购买C919的意向。而目前尚处在研发阶段的国产C919大型客机，已经获得了100架启动订单，订户包括美国的GE金融航空服务公司。中国商飞为C919开出的目录报价，比波音、空客的同类型飞机便宜25%左右。
然而，试图以低价赢得市场的C919，想要真正实现“飞向世界”的目标，还必须通过适航审定这一关。
适航审定短板
民航上海航空器适航审定中心主任沈小明表示，C919要想进入国际市场，就必须获得国际权威机构的认证。世界很多国家都认可美国联邦航空局（Federal Aviation Administration，简称“FAA”）或欧洲航空安全局（EASA）的审定能力。C919要想卖到美国或欧盟去，必须获得这两个机构的认可。
“目前C919还没有正式向他们提出适航审定申请，因为这两家机构的要求都比较高，中国方面需要一段时间做准备，但相关的工作，将来肯定要做。”沈小明说。
中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）副总经理、大型客机总设计师吴光辉告诉《财经国家周刊》记者，去年年底，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）已经受理了C919的适航取证申请。C919首先要取得民航局的三证，包括型号合格证、生产许可证和单机适航证。
在受理了C919的取证申请之后，2011年1月，民航局正式授权由民航上海航空器适航审定中心开展对C919的型号审查工作。
据了解，中国商飞正在研制的70座支线客机ARJ21-700，由于设计立项比较早，早期仍部分沿用了军机的设计思路。168座的C919，则是中国第一次按照国际惯例研发的民航飞机。民航局希望对C919的适航审定，也能按照国际标准的条例和程序，分步实施。
吴光辉告诉记者，目前C919总体的技术方案、制造方案和客户服务方案已经确定，七大部段样件、工程样机等研制工作也基本完成。C919项目今年将完成全部供应商合同的签署工作，并实现首件开工制造。
在适航取证的方面，沈小明介绍，“上海适航审定中心将视C919的研发进展情况，开展相应的审定工作。”
截至6月份，上海航空器适航审定中心已完成了对C919“概念设计阶段”的审定，正全力开展“要求确定阶段”的审定工作。按计划，C919将在2016年投放市场，并取得民航局颁发的型号合格证等相关证件。
根据资料显示，飞行器的适航是指飞行器、发动机和零部件，必须满足型号设计标准，并确保飞行器能够安全运营。按照适航管理的规定，飞机制造商必须按照国家适航标准研制飞机，大型客机只有适航审定合格后才能够进入民用航空市场。
“不过，中国的民航飞机在适航审定方面，仍然面临很多严峻挑战。”沈小明说。
中国民航管理干部学院飞标系副教授花迎春说，中国航空制造企业此前大量生产的都是军用飞机，适航意识薄弱，民航飞机适航管理有一套不同于军用飞机管理的逻辑和理论。
同时，目前民航局的航空器适航审定标准，很多都是从国外直接翻译过来的，对其中的技术参数等缺乏理解和试验验证。因此无论是飞机制造企业，还是政府适航管理部门，在适航审定能力方面，都存在短板。
民航局副局长李健此前也曾撰文指出，适航审定能力是决定民用飞机成败的重要因素。中国迫切需要加强适航审定能力建设，需要健全的适航标准和法规体系、适航审定技术和验证技术研究及足够的适航审定人才。
探路者ARJ21
无论在研发制造，还是在适航审定方面，ARJ21-700都充当了为C919探路的角色。
沈小明告诉记者，ARJ21-700的适航取证工作，将为C919取证打下基础。与ARJ21-700寻求FAA的适航审定一样，C919寻求国际权威机构的认证，也可能会选择FAA作为突破口。
中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）顾问杨育中介绍，为了培育中国市场，多年来FAA一直在适航审定、飞行标准方面，为中国提供帮助。因为这些领域事关民航飞行安全，只有飞行安全了，民航市场才能扩大，美国才有可能卖给中国更多的飞机。上世纪90年代，中美两国签订了《双边适航协议》。根据该协议，FAA认可民航局对5700公斤以下和19座以下小型飞机的适航审定，以及机械类零部件项目的审查。
2008年，民航局已经开展了ARJ21-700的适航审定工作。经过双方协商，当时FAA表示，愿意启动FAA对ARJ21-700型飞机的“影子审查”，并接受中方提交的ARJ21-700型号合格证申请书。
沈小明介绍，“影子审查”实质上审定的是民航局的适航审定能力，包括考察民航局的适航审定规章、管理与FAA是否类似等三方面内容，ARJ21-700则是“影子审查”的载体。具体的工作方法是，在中方开展对ARJ21-700的审定工作时，FAA的工作人员是中方适航审定人员的“影子”，他们不与申请方直接接触，而是随时考察中方人员的审定工作。
“影子审查”结束后，中美两国政府将签订关于运输类飞机的双边适航拓展协定（BAA）或双边航空安全协定(BASA)。而这些双边协定将对中国研制的ARJ21-700和C919，如何通过FAA的适航审定，做出规定。
一种可能性是，FAA以ARJ21-700为载体的“影子审查”完全认可，并且签署双边拓展协定，FAA未来只需对C919做一个相对简单认可审查，就可以为C919颁发型号合格证等证件。
“但这只是理想的情况，‘影子审查’只是技术层面的工作，两国政府签订双边协定前，会进行政府间谈判，不仅会考虑技术层面的因素，还有考虑其他诸多因素。”沈小明说。
据了解，ARJ21-700的研制目前已经进入关键阶段，中国商飞制造了多架ARJ21-700样机，正在陕西阎良进行静力、大侧风等相关试验。
2010年3月，FAA启动了针对ARJ21-700的“影子审查”。一位FAA驻中国机构的工作人员告诉《财经国家周刊》记者，FAA的专家平时在美国，根据ARJ21-700研制的进展情况，他们分批到中国，开展审定工作。
这位工作人员没有透露现阶段FAA“影子审查”小组对中方适航审定能力的评价，只是表示，双方在审定工作的时间协调及审定技术标准方面，有时会存在分歧。但FAA的适航原则和标准都是用血的经验教训换来的，他们会用负责任的态度，对审定情况做出评估。
737因素
与ARJ21-700不同，C919与波音737的直接竞争关系，增加了C919获得FAA认证的难度。
据前述接近中国商飞的人士介绍，C919的主要系统供应商均来自美国，如霍尼韦尔、汉胜、GE等，这将为C919获得FAA的认证提供帮助。而FAA和EASA双方有全面双边适航协定，相互认可。C919选择一家进行获得认可之后，在另一家的适航取证会非常简单。
然而，中航工业集团顾问杨育中认为，不应过高评估供应商因素，“FAA之所以比较容易接受ARJ21-700的适航审定申请，是因为美国民航制造企业已经不再生产支线民航飞机，双方不存在竞争关系。据我了解，FAA也希望把ARJ21和C919的适航审定工作分开，而不是搅在一起。”
“而且，别期待‘影子审定’后，中美双方的拓展协定会完全包含对C919这类大型客机适航审定的内容，估计协定中还会有很多限制条件。”杨育中说。
前述FAA工作人员也告诉记者，FAA的适航审定工作，技术层面会坚持统一的标准，但对C919的适航认证，首先要看中美两国签署双边拓展协议的情况，这涉及政府层面的博弈。“目前来看拓展协议不会百分之百全覆盖C919，会有一些限定条件。”上述人士说。
花迎春也认为，由于与波音737的竞争关系，美国方面肯定会对C919的适航取证提出一些交换条件。此前作为中美签署双边适航协议的交换条件，中国接受了美国认证的飞机维修零部件进口中国。
“飞机维修也是一个很大的市场，中国一般不接受外国生产的飞机零部件，但却破例接受了FAA认证的美国飞机零部件进口。”花迎春说。
