图2：中国自行研制生产的首架大型客机的客舱。

　　《中国经营报》：有人认为运十是花钱做了一个仿制波音707的产品？

　　程不时：绝不是的。运十的设计方案经过全国专家会议评审、研制中进行过166项大型地面试验, 工程耗资约3.5亿元人民币（包括修建厂房、翻修跑道及其他技术改造费用），这个耗资与类似工程相比是低的。首飞后，美国波音公司的负责人专门来看过运十。1980年5月19日，《航空周刊》刊载了波音公司副总裁斯坦因纳评论：“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。任何说中国全盘照搬波音707的人，都不了解今天的中国。”

　　不仅是运十，在那个时代很多人认为国内的产品肯定不如国外好。“仿制论”者把自行设计的产品称为“高级仿制”，误以为只有原创性设计才是真正的“设计”。他们以为只有发明原子弹才是“创新”，其他都是“仿制”，弄不清人认识发展中继承与发展的关系，把设计中对已有认识的继承都偷换概念称为是“仿制”。显然这种理解大为偏颇。

　　《中国经营报》：有人认为运十“折翅”蓝天的原因是没有将其当做产品来运作，没有清晰的定位和明确的规划？飞机出来了，才想到去找市场。找不到市场了，就要国家支持？

　　程不时：当年陈毅出访外国时非常希望能够坐上自己国家的飞机。1970年7月，毛主席、周总理决定上马运十项目，工程按国家任务正式下达的年、月命名，代号“708工程”。项目的工程目标是为国家领导人研制出国访问的专机，但是设计中兼顾了在国内航线上的载客使用情况。我认为，运十失败，最关键的问题不是技术上的，而是管理水平的失败，是一个产业的问题。对发展自己国家的航空产业、对自主创新、知识产权认知不足，对航空工业体制认知不足，导致把运十做了又丢掉。当然，也有中国民用航空总局不愿意订购等一些其他综合因素，这些都是历史。

　　做大飞机是个耗资耗时的大工程。有运十这个教训，这些年来，我一直在提倡一种“系统工程”概念。国内航空界的误区是把某个领域往里深入分析，深入分析某些规律，做成某方面专家，而缺乏系统综合的能力，因此迟迟设计不出自己的工程型号来。

图3：中国自行研制生产的首架大型客机的驾驶舱。

　　《中国经营报》：运十用的是国外的发动机？

　　程不时：是的。当时试飞首飞，运十用的发动机是波音707的备份发动机，但是我们也自己研制了一个发动机。新机用成熟的发动机来试验，新的发动机用成熟的飞机试验，才能明显测出新产品的质量。我们把运十用国外发动机测试，效果不错。我们在别的飞机上装我们的发动机，结果也很好。说明我们有这个能力。但是当最后准备把自己的发动机装在运十上的时候，经费没了，运十项目就此搁置。

　　《中国经营报》：运十在我国提出大飞机战略的今天有什么意义？你对2007年12月ARJ21的下线有何看法？

　　程不时：对ARJ21没有太多关注，但是它不是大飞机，是支线飞机。麦道公司曾在20世纪60年代做过类似的支线飞机。从运十上继承发展研制大飞机，比从支线飞机发展到大飞机优越。

　　运十的停止，是我们自己抛弃了自己的大型客机产业。我认为，今天我们跟国外航空发达国家的差距已经拉大到了50年。运十浪费二十多年，差距越来越大。运十停止的损失是一个国家能力、战略地位的损失。

　　就大型喷气飞机本身的技术而言，在20世纪最后20年中，气动力及其结构并没有出现重大的革新，航空技术的进步主要发生在发动机、电子设备及材料等方面。运十已经跃上喷气运输的台阶，其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础，不断汲取和采用新技术，不断地更新改进。