民航 “重组风”为何越刮越猛（05-13）

世界航空业的“老大”最近又易主了。上周，美国联合航空公司和大陆航空公司宣布，双方董事会已同意重组方案，新公司将取代达美航空公司的地位，成为全球最大的航空运营商，这也是世界航空业一年来第三次更换霸主位置。

“城头变换大王旗”，国际民航“重组风”越刮越猛，其背后到底有怎样的无形之手在推动？

意外中诞生“巨兽”

就在美联航和大陆航空宣布合并的同一天，《纽约时报》发表专栏文章，标题称两家公司的合并诞生了一只“巨兽”。

从数字看，这样的称呼一点都不为过。重组前，美联航拥有230个通航点，每天运营3300个国内和国际航班，员工总数约为4.6万人。大陆航空公司除了本身之外，旗下还有大陆快线和大陆连线两家公司，国际通航点135个，国内通航点133个，每天运营航班2500个，员工超过4万人。

合并后，新公司将使用“联合航空”的名称和大陆航空的航徽。公司总部将设在芝加哥，形成纽约、芝加哥和洛杉矶三大枢纽，网络航线对外延伸至亚洲、拉丁美洲和欧洲。以可提供的座位计算，新公司将占美国国内市场份额的21%，超过达美航空的20%，美利坚航空和西南航空各占的15%，以及美国航空的10%。在国际市场方面，新联合航空将占全球运力的7%，取代达美的5%，成为最大的国际航空运输运营商。

很显然，航空业的巨无霸已经诞生，但这只“巨兽”之前可并不被人看好。熟悉美国航空市场的专家指出，在美国，美联航的服务和形象远远不如大陆航空公司。2009年大陆航空公司被美国《财富》杂志评为“世界最受欢迎的公司”，这是大陆航空连续6年获此殊荣，相比之下，美联航的成绩可要差得多。更何况，仅仅在上月初，美联航还频频向美国第六大航空公司——合众国航空公司抛出橄榄枝，寻求重组可能。没想到一个月后，美联航却和大陆航空“恋爱”成功，抱得“美人”归，这样的结局让很多专家跌破眼镜，大呼看不懂。

事实上，自2008年以来，世界范围内航空公司间的并购与重组大戏就在不断上演。两年来，德国汉莎航空公司并购了布鲁塞尔航空公司、法航-荷航集团并购了意大利航空公司、美国达美航空公司并购了美国西北航空公司……从世界民航发展的趋势来看，这股“重组风”还将继续升级。

“五大航”变为“三大航”

上月26日，东航四川分公司宣布成立，东航正式向国航、南航传统势力范围渗透。这也是去年国航在上海、武汉建分公司后，东航发起的第一场反击。仅两天之后，深航宣布深航、国航于5月1日联合推出深圳—成都、广州—成都“城市快线”，这也是国航控股深航后又一个大动作。

世界航空业风起云涌的同时，国内民航其实也不太平，新一轮的重组潮扑面而来。2010年中国航空业的第一件大事莫过于东航与上航重组，2月8日中国东方航空股份有限公司和上海航空股份有限公司联合宣布，经过数月的布局，东航上航联合重组完成。据了解，新东航拥有现代化大中型运输飞机220余架，上航拥有66架，东航与上航重组后，机队规模增加了1/4，通航点达151个，超过国航，位于国有三大航的第二位，从总体规模上看，新东航将步入世界较大航空公司之列，尤其是其超过1500亿元的资产，一跃跻身世界十大航空公司之列。

东航与上航的强强联合，为国内航空业整合提供了一个模板。随之而来的“深航争夺战”则再次显示了国内航空业对重组的热衷。

3月21日，国航发布公告称，将向深航增资6.8亿元，持有深航股权增至51%，这意味着国航夺得了深航绝对控制权，其在深圳的市场份额也因此增至43%，位居第一。随后不久，国航宣布了未来十年的发展目标：到2020年，国航的年客运量将达到1.49亿人次，进入世界前五，货运量为130万吨，进入世界前十，飞机日均利用率达到11-12小时，客座率要超过75%。

国航洋洋得意的同时，南航却难掩失望之情。事实上，南航对深航的热情丝毫不亚于国航。此前，南航还高调与深圳市政府签署战略合作，计划将深圳建设成为南航重要的核心基地。据南航董事长司献民介绍，未来5年内，南航将在深圳市场投放30架飞机，最终在深圳占据50％的市场份额。而目前，南航深圳分公司执管的飞机只有25架，在深圳的市场份额约为30%。其实，华南市场一直是南航的大本营，如果国航依靠收购深航而迅速扩张这块市场的份额，无疑在南航的心脏上插了一把利剑，南航显然不可能坐视国航收购而置身事外。可惜的是，受制于公司财务状况以及其他一些深层因素，南航对竞购深航股权一事显得“心有余而力不足”，最终还是败下阵来。

不过，不管最终深航花落谁家，国内航空业都由之前国航、南航、东航、上航、深航五大公司分庭抗礼的格局，变为三大集团横扫江湖的现状，重组对于中国民航业的深远影响刚刚有所显现。

联合是大势所趋

国内外航空公司都对重组一事趋之若鹜，这绝不是偶然的。

比如“联陆重组”之所以如此迅速，就有其内在原因。分析人士指出，2010年美国各航空公司的航油费用将比2009年增加65亿美元，2011年还将增加20亿美元。除此之外，未来4年机场费用和劳动力成本也将增加80亿美元。而且过去10年，低成本航空公司进一步蚕食网络航空公司的领地，已经使美国传统航空公司的市场份额从80%下降至56%。面对这一系列挑战，网络航空公司抱团取暖，以避免自相残杀，看来是唯一的出路。

民航专家认为，航空公司并购重组可以实现资源的优化配置，达到1+1>2的协同效应，如达美和美西北的合并成为当时世界上最大的航空公司，整合后的协同效应非常可观。首先，合并整合后的新达美能够为旅客提供更宽广的航线网络，同时也可以通过整合资源降低运营成本和重复消耗，如促销成本、销售成本、保险和地面服务的成本都会有所降低。

其次，达美和美西北合并后，美国东南部区域的两个较大的枢纽——孟菲斯与亚特兰大整合为一个大型枢纽，由此节省的成本每年高达1.4亿美金，抵消了油价上涨带来的不利影响。专家认为，美国未来几年内，极有可能形成3-4家超级承运人，小航空公司将进一步减少，竞争将围绕这几家“超级承运人”进行。

与之相比，英航近几年来的一系列战略失误就使其一度陷入非常被动的竞争局面。2000年，英航未能与荷航达成合并，令后者转向自己最大的竞争对手之一法航。2007年，与VLM航空收购竞逐战中，英航再次惜败于法荷航空，令法荷航空获得了在伦敦市机场的大量时刻。

从竞争角度考虑，欧洲的航空竞争格局从法荷航集团成立的那天起，已悄然发生变化，英航欧洲巨头的地位受到了威胁。汉莎将瑞士国际航空公司、布鲁塞尔航空公司、奥地利航空公司收归旗下，更使得英航感觉到了竞争对手咄咄逼人的气势。而法荷航对深陷泥沼的意大利航空一直虎视眈眈，英航在欧洲航空“三巨头”中的地位岌岌可危，当时有业内人士认为竞争格局或许将从“三足鼎立”改写成为法荷航集团与汉莎航空的“两雄之争”，直到2009年11月英国航空公司与西班牙伊比利亚航空公司合并成功，一跃成为欧洲规模第三大航空公司，才再次奠定了欧洲航空“三足鼎立”的竞争格局。英航的案例从反面证明，如今的航空业再也不是靠单打独斗就能闯天下的时代，不管愿不愿意，联合都是大势所趋。