区域机场纷纷涉足国际航线 能否赢利尚未可知（05-14）

21世纪网-《21世纪经济报道》
“到2020年，西安咸阳国际机场进入全球机场50强，集团旅客吞吐量超过5000万人次 。”5月13日，西安咸阳机场总经理张文革在2010年中国民航发展论坛表示。实现这一目标的六大路径，就包括国际化。按照张文革提供的数据，到2020年，西安机场的旅客吞吐量将达3800万人次， 到2040年，更将达7000万人次。　　这只是区域性机场国际化野心的最新例子。就在一周前，杭州萧山机场总经理黄伟麟也对本报记者透露，其正在与包括汉莎、美大陆航、达美在内的一众外航讨论开通杭州始发的国际航线事宜。5月9日，荷航开通了杭州机场的首条欧洲航线：杭州直达阿姆斯特丹。　　根据OAG为本报定制的数据，以成都为代表的二线机场，以及与杭州、厦门为代表的区域机场，在经过2008年的短暂倒退后，今年尽管增加了新的国际航线，但航班频率与座位数出现调整的航线不在小数。　　汉莎大中国及韩国业务关系及运营架构总监胡欣5月11日告诉本报记者，国内二线与区域机场仍然未能提供外航最为关注的、协调一体的航线网络方案。“我只能说，我们现在采取"接触"策略，因为当前看起来只是个普通的商业建议，未来会怎样谁也不知道。”　　机场国际梦　　5月9日，KL882次航班，载着260余名乘客在下午13∶35分起程飞离杭州。“首航航班超过80％的载客率使我们对浙江省的活力充满信心。”法航荷航集团大中国区总经理康飞迪透露，从三月末荷航宣布新的杭州-阿姆斯特丹航线服务开始，就看到了浙江顾客对此航线的浓厚兴趣，加之旅行业的强力支持，该航线的预定前景甚为乐观。　　“目前国际旅客吞吐量只占我们总旅客吞吐量的10％，但增长率与国内旅客吞吐量的情况齐观。”黄伟麟表示，目前，已经有国际及地区航空公司开通了13条杭州至东亚、东南亚以及港澳台的国际航线，杭州机场国际航站楼也即将在本月内投入运营，希望吸引更多航空公司进驻。　　根据OAG的数据，荷航的新航线将在今年为杭州带来93个航班或30411个可用座位的运力，在杭州至马来西亚沙巴州亚庇、印尼巴厘岛、菲律宾马尼拉、日本仙台的包机航线在今年均未启动的背景下，这是有益的补充。　　但是根据OAG的数据，此前，杭州至马来西亚沙巴州亚庇国际机场、印尼巴厘岛、菲律宾马尼拉、日本仙台的航线在今年均因经营不善被彻底遭取消。　　事实上，与2007年相比，杭州-济州岛航线从之前的108班锐减至13班，按照业内的标准，该航线显然已变异为季节性包机航线。OAG的数据显示，杭州始发国际航线调整航班密度的还包括釜山（2007年为213班，今年调整为104班，可用座位数减少14252个）、大阪（2007年458班，今年调整为156班，可用座位数锐减了77901个）与东京成田航线（2007年469班，今年调整为209班，可用座位数亦大减85356个）。　　国际航线市场压力很明显！杭州机场于5月6日与SITA（国际航空电信集团）签约，依靠后者的技术为前者提供值机与离港旅客处理技术。“这是我们加大改革转型力度并与国际接轨的重要一步。”黄伟麟说。　　SITA中国区总经理傅良中却并不认为杭州机场在国际航线上过于冒进。“从与黄伟麟的接触看，他们已经考虑到与上海机场的竞合关系，以及高铁的可能影响，杭州的决定称得上深思熟虑。”傅良中接受本报记者专访时表示， “一开始政府是应该扶持国际航线的发展，而且从与国际民航处理技术接轨收获的好处，能超出地方政府与机场提供的补贴。”　　因此，傅认为杭州机场和杭州、浙江政府为一些国际航线的开通应该很顺理成章的提供了补贴。　　外航疑虑　　然而，区域机场的国际化梦想与外航企业的市场期望相去甚远。　　荷航航线网络与联盟高级副总裁Pieter Elbers告诉本报记者，“北京与浦东两大机场把握了国内90％的国际始发航班，这是中国市场非常特殊的面貌。”　　因此，荷航需考虑空域开放的政治批准、商业可行性、运营可能性与财务保证四大指标，决定是否开通航线。Elbers亦承认，以成都-阿姆斯特丹航线为例，客源构成决定了其还不够稳定，“在地震后，这一航线至今未全面回到正轨”。　　OAG的数据显示，成都双流机场今年新开通了班加卢鲁（班加罗尔的新称）航线，尽管与2007年的运力数据相比，成都-曼谷、成都-新加坡、成都-首尔的航班频密度与座位数都在下降，运力跌幅介乎17%-39％，但较杭州的运力削减幅度相比要好。 事实上，成都的区域优势比杭州更好，首都机场集团有限公司副总经理刘彦斌在5月13日表示，未来10年成都将与西安、重庆、昆明、沈阳、武汉等机场一道发展为京沪穗之后的二线枢纽，而杭州、厦门、深圳等将成为更区域性的枢纽。　　“现在地方机场都在争取成为枢纽，但很少地方机场明白，枢纽这一地位不是单靠自身便能获得的。”胡欣表示，要完成一个单一、完整航线回路，至少需要两个机场的配合，“例如杭州与香港、西安与法兰克福的配合，没有国际性大枢纽的支持，地方机场很难成气候”。　　“而且地方政府不能只考虑到单向的客源，例如杭州可能有大量浙江客源愿意在夏季前往欧洲，但欧洲是否也有大量客源愿意在这个季节前往杭州？”胡欣问道。“即使是武汉这样的枢纽，地理位置非常优越，但一开始必须定位做国内枢纽，若强行切入国际市场，可能难度很大。”　　胡欣认为，地方政府必须进行明确的对外推介定位，说清楚当地吸引外国人前来的卖点是什么，无论是房地产，还是小商品，以此外航方能对航线的客源构成有更成熟了解，避免出现运营一段时间后沦为季节性航班。　　另一位不愿透露姓名的国际民航业人士更建议，一些地方机场其实只需要把握中转客源，就能崛起，没必要花重本。“例如厦门机场，若做好台湾客源中转机场的角色，与华航、长荣建立更成熟的中转机制，而非让旅客从台湾抵达厦门后，茫然地步出机场，显然收益更大、成本较大力孵化国际航线更低。”　　OAG的数据显示，对比2007年与今年，厦门高崎机场的东京成田与曼谷航线录得与杭州机场相仿的运力削减，但台北桃园与台北松山机场的运力，则分别至2007年10个航班和2008年的81个航班，发展为今年各365与321个航班。