三大航货运酝酿合并 超级承运人呼之欲出（05-24）

对于三大航将整合货运业务的传闻,5月13日得到了国航(601111,股吧)掌门人的证实,民航局局长李家祥打造“超级承运人”的理念或将落到实处。

　　规划引路

　　近日有消息称,国资委有意主导国航、东航及南航(600029,股吧)货运业务整合,并为新公司注入不菲资金。对此,中国国航(601111,股吧)董事长孔栋5月13日在民航发展论坛会上对媒体表示“这不是传闻”。

走联合之路提高航空货运竞争力,其实是民航业高层提出的战略规划。

　　在今年年初举行的民航工作会议上,民航局就表示,要着力发展货运航空,鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作。

　　在民航局建设民航强国的战略规划中,其中两个目标是计划到2030年,我国要拥有一个以上全球知名品牌的航空公司,综合实力进入世界前5名;形成1家有国际竞争力的航空货运公司,综合实力进入世界前5名。

　　“三大航货运业务进行整合符合国家提出来的规划方向。”长城证券交通运输行业研究员宋伟亚向《中国产经新闻》记者指出。

　　内部矛盾

　　传闻称三大航的整合将会是国资委主导,以目前的情形来看,确实,自上而下的推动似乎更加明显,而传闻的主角三大航则对此相对低调。“短期内,三大航要整合是比较难的。”一位不愿具名的安邦分析师向《中国产经新闻》记者指出。

　　例如,中国国航董事长孔栋日前表示,对于外界提出的三家航空公司货运业务整合,如果“上面”有要求,国航会参与进去。使配合而非主动要求的态度一览无余。

　　而内部原因则是三大航目前货运业务发展的不平衡。

　　早在2月25日,国泰航空便通过认购拥有了国航旗下货运板块——国货航49%的股份。资料显示,在国际航空运输协会（IATA）的货运能力排名中,国泰航空稳居全球第三,是亚洲货运业务能力最强的航空公司之一。

　　有消息称,新国货航总部也将由北京移师上海,北京、上海加上香港的国泰航空,国货航布局随之变得完整。与此同时,与各航空货运公司基本亏损的状态相比,国货航早在2008年就实现了微盈利0.41亿元。同年,东航控股的中国货运有限公司则亏损5.4亿元。

　　“如果重组,总会有一个占主导地位。如果国航占主导,南航和东航愿意吗？如果不是国航占主导,在有了自己的发展货运计划后,国航就不愿意重组了。”上述分析师指出。

　　除了主观意愿,细节问题也有很多。例如,三大航如果重组的话,机队也会过于杂乱,有波音747货机、空客A300、波音777、以及客机改装货机的,导致运营成本较高。

　　不过安邦分析师认为,近期东航和南航货运整合的可能性还是比较大的:“一方面,他们都是天合联盟的成员;而且刘绍勇以前也是南航的老板,面对来自国航的共同压力,估计他们也有整合的意愿。”

　　市场影响

　　虽然三大航之间不乏矛盾,但如果相关部门极力推动,实现整合也不是不可能。

　　“三大航货运业务如果整合,新公司必然会在国内市场上占据主导地位。因而对国内航空货运格局的影响是非常大的。”安邦咨询分析师向记者指出。

　　目前,国内航空货运市场的竞争仍主要是本土航空公司之间的竞争。目前国航旗下的中国国际货运航空公司、东航控股的中国货运航空公司是国内航空货运领域的主导力量,其他公司规模都较小,而南航尚没有自己的货运航空公司,只是以货运部的形式存在。

　　“实际上,之所以要推进三大航的整合,主要还是为了应对国际市场的竞争。”上述分析师指出。

　　目前,由于本土航空货运公司起步晚、规模小、网络覆盖能力差,正逐渐被边缘化。在我国的国际航空货运市场上,本土航空公司所占市场份额仅为20%左右。整合后,不仅会在一定程度上减少内耗,而且规模也有一定层次的提升。“这样的话,就能够避免逐渐被边缘化的命运,甚至还有可能收复一些失地。不过,在短期内,就算三大航整合后,其与UPS、联邦快递等外资航空货运企业仍存在不小的差距,我国国际航空货运市场上外资占主导的局面还是很难改变的。”

　　宋伟亚也持同样的看法。他向《中国产经新闻》记者指出,面向未来,中国确实需要一个联合体来提高本土航空货运的竞争力,以扭转航权开放以来日益萎缩的市场分额。但他也同时指出,由于本土企业与外资企业这些年拉开的距离非常大,所以即使组成联合体,仍然有很大空间需要继续拓展。