在竞争日益激烈的航空业，航空公司最先要面对的不是竞争对手，而是航班时刻的门槛。
“阿提哈德航空公司（Etihad Airways）希望将‘北京——阿布扎比’航线的航班增加到每日一班，并且希望开通上海航线。”阿提哈德航空公司首席执行官贺国健先生向《中国经营报》记者透露，他于5月26日拜会中国民航局商讨这一事宜。
但事实是，在中国日渐繁忙的天空中，北京、上海等一线城市的航班时刻早已变得“一刻难求”。一面是国内各大航空公司抢占资源，一面是外籍航空公司虎视眈眈，航班时刻在航空业变得前所未有的重要。
挺进中国
毫无疑问，航空公司已经从全球性经济危机的谷底逐渐走出，尽管如此，根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）的最新预测，2010年航空业的亏损依然可能高达28亿美元。
与此形成鲜明对比的，是中国航空业的大好形势，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥在民航发展论坛上透露，今年前4个月中国民航业大幅盈利93亿元，其中国内航空公司利润总额为69.2亿元。
“今年的航空业有很多特点，比如国际航线的恢复要快于国内航线。”李家祥在接受采访时向记者透露，今年1到4月国际航线运输总周转量累计同比增长61.5%，旅客周转量累计同比增长28%，货邮周转量累计同比增长88.6%。
这一连串数字的背后，是外籍航空公司对中国市场的无限渴望。“今年以来，北京——阿布扎比往返航线的上座率都在80%以上。”贺国健告诉记者，从货运方面来看，中国业务占其全球货运业务的比例最高，已经达到18%。“未来世界航空业的增长点将出现在印度和中国。”
不难理解，阿提哈德航空公司希望通过加大频率、开通新航线等方法扩大中国市场的份额。作为阿联酋国家的首都，阿布扎比依靠着“中转枢纽”的身份吸引着内地客源，据悉，在北京——阿布扎比航线上有70%的旅客中转后去往欧洲、非洲等地。
受到中国市场诱惑的还有美国航空公司（American Airlines, Inc.），它决定开通北京——芝加哥的航线。但原本定于4月27日开通的芝加哥－北京首航，最终被推迟到5月25日。
“我们很遗憾无法按计划开通航线，简单地说，美国航空公司尚未从中国航空管理部门得到商业上可行的在北京首都国际机场降落和起飞时段。”美国航空如此答复推迟事宜。
一位航空业人士告诉记者，二者的冲突集中在对航班时刻的具体选择上。美国航空希望在下午14时左右抵达首都机场，同时16时左右从北京起飞。但民航局给予的时刻则是凌晨2点到达北京首都国际机场（简称“首都机场”），凌晨4点起飞。“这个时刻显然非常不利于美国航空对客人进行销售，并且会对客人的转机带来不便。”
这只是首都机场在航班时刻冲突方面的一个缩影。“首都机场高峰时每小时最高容量是83架次，现在的航班时刻早已经比黄金还金贵。”上述人士称，无论是本土航空公司还是外籍航空巨头，大家都对此“虎视眈眈”。
抢夺时刻
数据显示，截至2009年12月，首都机场当年旅客吞吐量就已经超过了6000万人次，成为世界第四大机场；而上海机场集团（包括浦东、虹桥机场）在2009年全年旅客吞吐量超过5700万，增幅达到12%。
“现在一架飞机起落的间隔已经缩减到不到2分钟。”来自首都机场集团的人士告诉记者，首都机场是世界上最为繁忙的机场之一。
就航空公司而言，对首都机场却是趋之若鹜。“航空业依然在一个‘跑马圈地’的阶段，各大航空公司通过抢占市场等手段，意图在未来占有先机。”中信建投分析师李磊对记者解释，航班时刻就是航空公司获得“先机”的一个重要方法。
对于我国本土航空公司而言，要进入某条航线并不容易，需要履行一系列手续：向民航局申请航权，与落地机场和沿途机场协商，争取起飞和落地的航班时刻。目前，国内航线审批的权限已经被民航局息到各个地区管理局，但是对于北京、上海、广州的机场而言，依然采取“核准+登记”的模式。
这意味着，一些不具备资源优势的航空公司很可能被拒之门外。
低成本民营的春秋航空就是一个例子。“我们一直在努力申请北京的时刻，希望切入首都市场。”春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）发言人张武安告诉记者，最后的结果却始终未能如愿。
据悉，早在2005年成立初期春秋航空曾经有望得到京沪线的航班时刻，但随着航空公司竞争的不断升级，京沪航线的航班已经没有插足之地。
现在，有着同样烦恼的还有外籍航空巨头们。“对于一些市场而言，我们觉得挑战主要是双方面的，包括双方能不能就飞行时段达成一个共识。”贺国健承认。
两极分化
航班时刻引发的矛盾，已经日益在民航业凸显出来。4月底，厦门航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，简称“厦航”）成为了“惩罚第一案”，因为北京至福州MF8168航班实际执行时间与计划批复时间之间的跨度超过了一个小时，中国民用航空华北地区管理局宣布取消其航班的使用权。
“厦航的做法并非个案。”上述业内人士告诉记者，为了防止竞争对手进入，航空公司往往会先抢占航班时刻，但某些时候申请的航线可能是“冰火两重天”，如在夏季时班班客满，而冬季则飞一班亏一班。
在这种情况下，航空公司会巧妙地进行自我保护，比如将时刻近的两个航班强行“捏”在一起，或者利用延误等借口将航班时刻拖延到容易销售的时段。
“厦航被取消时刻传递出一种信号：行业主管部门在航班时刻的使用方面将加强监管。这从侧面反映出，航班时刻的矛盾日益激化。”中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）总部的一名高管向记者分析。
据悉，厦航被取消的航班时刻很快被其他航空公司一拥而上，争相抢夺。
这种现象也引发了行业内的担忧。“未来航空公司的竞争天平将发生倾斜，那些早已占领市场的基地航空公司将具备无可比拟的先发优势。”来自民航干部管理学院的专家如此断言。
一个典型的例子是，在2008年年初民航局曾经一举放出200个航班时刻，各大航空公司蜂拥而上，最终的结果是国航分到了120个，占据了其中的绝大份额。
“中国未来的定位是民航强国，这就需要有匹配的航空公司来支持。毫无疑问，这些公司将在三大航空集团中筛选。无论是航线审批还是航班时刻，它们都具有其他航空公司不可复制的资源。”上述专家表示，与此形成鲜明对比的，则是“春秋们”一直徘徊在首都机场的门外。“争夺航班时刻的导火索，将愈发把航空公司的竞争推向两极化。”
