西部支线机场建设提速 经营风险不容小觑（07-07）

　刚刚起步的西部支线机场建设,将借助西部大开发的“东风”进一步提速。

　　近日国家发改委公布的2010年计划西部大开发新开工的23项重点工程中,西部支线机场建设赫然位列其中,虽然发改委并没有明确建设西部支线机场的具体计划和投资金额,但事实上加速西部机场,尤其是西部机场的拓展,早列入国家民航局的议事日程。

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　　阿里地区地处祖国边陲,是离西藏自治区首府拉萨最远的地区,地面交通距离1600余公里。长期以来,由于交通不便和路途艰险,从拉萨到阿里需要4天的行程,落后的交通条件严重制约了阿里地区经济社会的发展。

　　为了支持西藏经济社会的发展,阿里昆莎机场于2007年5月动工兴建,机场开通后,从拉萨到阿里只需要90分钟的空中旅途,而此前通过陆地交通则需要4天的行程。

　　阿里昆莎机场的兴建与开通,也正体现了政府方面要加速建设西部支线机场建设的目标。据记者了解,多位民航界人士曾在历年的两会期间递交议案和提案,希望加快西部支线机场的建设。

　　他们指出,支线机场在中西部地区具有较强的适应性:中西部地区地域广阔,公路交通成本高,缺乏便利性,而且人口资源分散,经济基础薄弱,以集中运输量大为特征的铁路交通难以发挥优势。而支线机场投资少、见效快,受地形条件限制较弱,是连接中西部分散的人口和资源最高效的交通方式。

　　根据测算,建一个4C级机场所需要的投资和所占土地面积,只相当于建设5公里长的高速铁路或者十几公里的高速公路。而目前我国机场密度还很低,每万平方公里只有0.25个民用机场,不仅远低于美国的5.98个,还低于巴西、印度、巴基斯坦。而西部地区机场的密度就更低了,只有每万平方公里0.11个,远低于东部的0.47个。

　　因此,加快各地机场尤其是西部支线机场的建设,已经提上了日程。

　　早在去年,民航局就公布,2009年和2010年,中央将每年有超过2000亿元投资新机场,其中西部支线机场建设就是重点。今年5月以来,民航局又先后与新疆和四川签署了促进当地民航发展的会议纪要,其中加快机场建设是重要的内容之一。

　　不过,国家民航局一位内部人士也对记者指出,加快西部支线机场建设,之后的管理谁来确保,如果亏损怎么办等问题,也是应该提前考虑的。毕竟目前,除了首都机场外,我国的机场都已经下放地方管理,而除了一些吞吐量大的干线机场外,半数以上的机场还是处于亏损状态,西部支线机场更不例外。

　　由于前期投资巨大,但客流量的增长又与经济和贸易发展相关,目前已经投运的很多机场尤其是支线机场仍然经营困难。即使是客流量在近年大幅增长的陕西榆林机场、甘肃玉树机场,每年也仍然要面对亏损的尴尬。

　　为了缓解这种尴尬,国家民航局已经加大了对支线航空的补贴力度,相继出台了《民航中小机场补贴管理暂行办法》、《支线航空补贴管理暂行办法》等政策措施,并且规定在同等条件下,西部地区、东北地区支线航线和中小机场补贴标准普遍将明显高于中、东部经济较发达地区支线航空的补贴水平。

　　在加大对支线机场的补贴力度的同时,民航局也要求地方政府积极配合,毕竟,拥有机场,也就拥有了吸引旅游和招商引资的基础。

　　不过,也有航空公司人士指出,虽然政府补贴可以暂时性缓解处于亏损中的中小机场的“燃眉之急”,但长期还是需要机场自身“造血”功能和经营管理甚至营销能力的完善,而且,在边远地区的航线经营能否成功,除了政府补贴,地方政府是否全力支持也很重要。