高铁的“可怕之处”让民航彻底被“雷”到了，但也就仅此而已。博弈才刚刚开始
记者 吴丽
随着高铁的延伸，武汉人的生活也正在不断被延展。
2009年12月26日，中国第一条真正意义上的高速铁路武广线正式开通。这是全球速度最快的长途铁路，最高时速达351公里，不到3个小时就能跑完从广州到武汉的1100公里路程，而以前至少需要11个小时。在这之前，时速达到251公里的合武高铁也已经在武汉开通了。
武广高铁运营了4个多月之后，记者发现在武汉热线、亿房网上，可以看到人们发布“坐高铁去上海宜家、广州团购家具”的召集帖。
“这是多么可怕的事情啊。”武汉一个署名为“白天走走”的网友感慨到。以往到广州坐火车，晚上坐车要早上才到，现在“近得就像去郊区”；同样，“时间距离”的缩短，让武汉人去香港也变得容易很多。乘坐武汉到广州的高铁，最早一班是9点30分出发，中午12点到广州，下午2点便可抵达香港。对武汉三镇的小资们来说，化妆品完全可以搭乘高铁去香港淘货，一个双休日就能打个来回。
被高速铁路改变的并不只有武汉。2月6日，郑西高铁开通，全程用时2个小时，每天准点按时发出7对列车。更令人期待的是将于2012年开通的京沪高铁，它将把北京到上海现在11多小时的火车行程缩短为不足5小时。
高铁正在更广的范围内演绎着它的“可怕之处”。在乘客们为之热烈讨论的同时，航空公司却被彻底“雷”到了。
他们很受伤
一直以来，在人口众多的中国，交通呈现的是卖方市场。但是高铁的出现在一定程度上改变了往日卖方不愁乘客愁的局面。各种交通方式之间的拼争已经拉开了大幕。
以武汉到广州为例，武广高铁票价为一等座780元、二等座490元。而武汉至广州飞机的经济舱全价为930元。加上去机场的路途、安检的时间，乘坐飞机至少需要3个多小时才能到达广州，更多的人自然会选择高铁。为了吸引旅客，武广航线的特价机票最低卖到了190元。
郑西高铁全程用时仅为2小时，一等车票价390元，二等车票价240元。而郑西航线飞机票的全价500元，仅飞行时间就约1小时10分钟。如果计算往返于机场、候机、登机以及等候行李的时间，时间成本也达到3小时，而这还要在航班正点的情况下。
这让曾经尝过甜头的河南航空(原鲲鹏航空)倍感失落。郑西航线曾经是河南航空的独家垄断经营线路，几乎从不打折。即使后来幸福航空加入该航线，河南航空也没有感到多大的压力。但高铁开通之后，飞机的上座率由七成转为五成又再降至两成，河南航空和幸福航空不得不相继宣布停运该线路。3月23日，幸福航空宣告停飞“郑州-西安”，这意味着“郑州-西安”航线所有航班全部停飞，这距离郑西铁路客运专线的开通还不到50天。
“他们的确很受伤。”郑州铁路局的相关人士很同情河南航空和幸福航空的遭遇。
“高铁和航空的竞争格局已经体现出来了，在某些航线上的确会造成替换，尤其是500公里以内的。”巴西航空工业公司大中华区总裁关东元对《商务周刊》说。
事实上，在这之前受动车组的挤压而被迫停航的航线已不少见。去年11月16日，成渝列车动车组刚开通不久，飞了19年的成渝“空中快巴”停航。今年3月20日，铁道部宣布成渝高铁正式动工，设计最高时速350公里，运营后将把成都和重庆的时空距离缩短到一个小时之内。
而东星航空从郑州到武汉的航线也是开通不久便停飞了。因为两座城市间坐动车组只需4个多小时，票价为192元或160元，而飞机需要510元。此外，上海、重庆、成都、太原、武汉等地周边航线及相互之间的航线，均因动车组的开通而使航线客座率骤减。
2009年10月，上海至郑州的动车组开通后，春秋航空宣布停飞沪郑之间的所有航班。海南航空[6.04 0.00%]在武广高铁开通后第5天，也正式停飞了长沙至广州航班。
根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，我国将建成“四纵四横”铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统，铁路营业里程将达到12万公里以上，客运专线1.8万公里。其中，“四纵”包括北京至上海、北京至深圳、北京至哈尔滨和杭州至深圳；“四横”包括青岛至太原、徐州至兰州、南京至成都和杭州至长沙。届时，环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲三个发达城市群将被置于高铁的覆盖之下。
“待京广、京沪、徐兰等高铁全部投入运营后，民航生存空间将更受挤压。”中投顾问公司流通行业研究员黎雪荣对《商务周刊》表示，高铁的一体化规模运营将使得九成以上的短途支线航空备受冲击而停运。
中国民航管理干部学院副教授邹建军对《商务周刊》表示，高速铁路诞生之后，铁路运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点，时效性得到了很大的提升，其适用范围和目标客户群体也一定程度上与航空运输出现重合。这意味着传统的综合运输格局，尤其是国内运输格局出现了变数。
除了中短途航空已不占时间优势之外，让民航更“受伤”的是，其以舒适的体验为竞争力的特点也被高铁拥有了。乘飞机一向是旅游交通中的高端方式，不但时间短，而且座位舒适，环境安宁，还有漂亮空姐的贴心服务。相比之下，传统人挤人式的铁路运输逊色很多。然而高铁出现后，这种情况发生了根本转变。高铁列车的坐椅也不再是硬邦邦的长条椅，而是像飞机那样舒适的单人沙发靠椅，坐椅扶手上有两个按钮，可调节靠背和椅垫。最令人觉得舒服的是，坐椅可360度旋转，放成睡椅。列车上座椅前后排间距宽达1米多，每个座位的空间比飞机商务舱还要宽敞，即使前排坐椅放成睡椅也不会影响后排。
高铁列车是全封闭装置，所有窗户不能自由打开，玻璃是减速玻璃，欣赏窗外风景不会头晕目眩。即使发生空调故障，也不会让人憋闷，因为列车设计有通风系统。高铁列车上还设有餐吧休闲区，免费提供食品和水。当然，列车上的服务员也如同空姐一样靓丽。
飞机上手机是处于关闭的状态，经常让旅客错过一些重要的电话，火车上则没有这种规定，为保障通话质量，高铁每节车厢都安装带有频率校正模块的直放站，将基站信号解调后计算出接收到的基站信号和理想信号的频率偏移，将频率偏移纠正后放大送到车厢内，就可以保证手机的正常通话。
可以说，高铁在舒适度上与飞机不相上下，而且因其空间宽敞、活动自由的特点，更容易受到旅客的青睐。不久之前宣布破产的日本航空公司，很大原因就是因为受到日本高铁的冲击。中国的高铁与民航之争是否也会复制日本的局面？
从竞争到合作
在这一冲击下，三大航掌门人都表达了对来自高铁冲击的担忧。
东航董事长刘绍勇在今年全国“两会”时就提出建议，希望国家能关注高铁与航空业争夺市场的状况，并出台相关政策扶植民航业发展。他表示， 2020年即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线几乎覆盖了我国经济最发达、人口最密集的地区，国内60%以上的民航市场都会受到冲击，对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。
国航董事长孔栋也指出，高铁的网络规划必将改变中国综合运输体系的现有格局，民航业必然受到“很有生命力”的高铁的巨大挑战。
在国内各大航空公司中，南航受高速铁路的影响似乎最为明显。去年10月28日南航董事长司献民在第5届亚洲航空展望峰会上发言时表示，从长期看，规划中的“四纵四横”高铁客运专线与南航航线重叠的有38条，其中21条运行时间在4小时以内。如果高铁全面开通，南航将有13个分、子公司的798个航班受到较大冲击，至少有518班旅客人数降幅在50%以上。他指出，“与宏观经济形势变幻莫测相比，我国高速铁路的迅猛发展给航空业带来的影响要确切、显著和长久的多”。
在感到压力的同时，各航空公司也都相应采取了措施。最直接的手段当然是机票打折。自从海航退出长沙至广州航线后，目前该航线每日航班为11班，其中南航8班，深航3班。仍在坚持的这两家航空公司频频通过特价机票来吸引旅客。现在只要提前3天预订，最低能拿到三折左右的特价机票，而如果提前同时预订往返程的话，票价可以更低。
在黄金干线航线上，各航空公司则开始提高航班频率，以更优的快捷性来提高航空运输的吸引力。同时，他们还把目光投向国际市场。毕竟与其在国内市场与高铁硬碰硬，不如转而开发航空运输具有绝对优势的国际市场。2010年初，国际航线最强的国航已经调整航线，新开上海-成都-班加罗尔和北京-马尼拉两条国际航线。海南航空[6.06 0.33%]也明显加大了开辟国际航线的力度。
不过，对于高铁的影响，国家民航局局长李家祥显得相对乐观。他表示，高铁发展对民航业在一定距离和路段上有影响，主要是业务上的影响，但同时要看到这种影响对民航业带来的积极变化。
事实也的确如此。高铁的竞争逼迫航空公司的服务全面升级。为了快线更“快”，南航为快线旅客提供了从值机到提取行李的一条龙快捷服务：专柜办理免排队，专用快速安检通道，最近的登机口和最近的专用行李转盘。
庞巴迪一位不愿意透露姓名的人士向《商务周刊》强调，必须看到，航空的优势依然明显，巨大的土地占用和资金消耗无疑是高铁的劣势所在。
表面上比较高铁与航空的成本，乘坐高铁每公里的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。但高铁在陆地上铺开，航空以天空网络发散，从节省国土资源来说，民航是占优势的，高铁的灵活度不如航空。
资料显示，首都国际机场总占地面积14.8平方公里，上海浦东机场占地40多平方公里，广州新白云机场[10.26 0.98%]目前占地15平方公里。而高铁在占有国土资源方面是一个巨无霸：京沪高铁项目用地约5000平方公里。建一个4C级机场(4C级机场跑道大于1800米，机翼在24—36米之间，一般只能作为支线机场使用)所需要的投资和所占土地面积只相当于建设5公里长的高速铁路。
铁道部副部长王志国也表示，高铁与民航的竞争是良性的，能够相互促进。他表示，在1000公里左右的范围内，乘坐高铁在3小时至4小时到达，高铁的优势最为显著，对其他运输方式会带来一定的压力。但高铁的运营会拉动客运需求的增长，尤其是拉动旅游客流增长，会带来全社会客运量的上升。
以青藏铁路为例，2006年7月1日青藏铁路开通运营时，很多人认为到拉萨的航空客流会大幅度减少，但实际却恰恰相反。据民航部门统计的数据，由于青藏铁路的开通，进出藏的民航客流增长了将近40%。
显然，看待高铁运营对整个运输市场的影响，不仅仅把眼睛盯在眼前的“蛋糕”如何分配。从世界运输史来看，也不难发现运输方式之间不是你死我活的替代关系。在高铁比较发达的西方国家，支线航空也同样发达。比如1994年11月，巴黎戴高乐机场建立了火车站，正式“空铁联运”，实现高铁与民航的无缝转乘衔接，高铁的运行时刻也与机场航班衔接。戴高乐机场的成功引得其他欧洲机场纷纷效仿，法兰克福、阿姆斯特丹等航空运输枢纽等都开展了“空铁联运”。
从中国民用航空机场协会获悉，一份“空铁联运、建立综合交通枢纽”的可行性调查报告已经出炉，并计划上书中国民航局。机场协会提出空铁联运可分两阶段实施。第一阶段，需要将铁路直接引进机场，在连接航站楼和火车站之间的通道设办票柜台，服务于一般通过火车进出机场的旅客。这很大程度上解决了旅客和行李的运送，缓解了机场路面交通的压力。第二阶段，推行“零米高度支线飞行”服务，即通过代码共享的方式，为旅客提供无缝隙的空铁联运服务，铁路可出售空铁联运票，旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。
对于民航业抛出的橄榄枝，目前铁路部门的态度尚不明朗。铁道部宣传部人士在电话中对《商务周刊》表示，铁路部门一直都认为民航和铁路之间是竞合关系，至于合作的方式，目前还并不清楚。对于机场协会的建议，他认为这里面涉及到很多部门，要统一协调并非易事，必须在国家的引导下去进行。
刘绍勇在今年4月份的博鳌亚洲论坛中也强调，高铁对国内航空业带来的机遇是第一位的，挑战是第二位的，东航计划把握机遇，寻求与高铁的合作。
关东元看到了机会
在这场没有硝烟的战争中，全球最大的支线飞机制造商巴西航空工业公司却看到了支线飞机更大的机会。“高铁给我们被动地带来了机遇。”尽管嗓子不舒服，说话不太方便，但是谈及这个问题，巴西航空工业公司大中华区总裁关东元还是难以让自己停下来。
2009年初国家出台一系列兴建支线机场的计划后，业界曾欢呼支线航空的春天来了，不过一年过去了，这个春天并没有到来。“但我相信，5年之后，在高铁的冲击下，支线航空的春天会真正的到来，支线飞机的需求也会迅速增加。”关东元说。
为何他能有如此的信心？在他看来，欧洲的高铁情况与我国存在着本质不同：欧洲的地形条件比我国单一，地区经济发展水平均衡，国土面积更不能与我国相提并论。所以，欧洲的高速铁路易于全境普及。在欧洲，高铁对航空的影响也是全国性的。而在中国，很明显，覆盖东部发达地区是高铁的一大特色。简单地说，铁路只在东部发达地区进入了“高速时代”，从而一定程度上削弱了航空的传统优势；而在高铁无法触及的广大中西部地区，航空运输仍然占据不可取代的地位。
“四纵四横”客运专线与三个城际轨道系统建成以后，东部地区大部分一线城市将被覆盖，而沟通一线城市之间的干线航空正是航空公司运量最大、市场最好的“黄金航线”。“所以干线航空将受到最大的冲击。”关东元反驳“高铁冲击支线航空”的说法，他表示，东部地区的支线航空很少，更多的支线都集中在中西部地区，而由于受到地形和经济的影响，中西部很多地区是没有办法建立高铁的。
关东元还觉得用“覆盖”一词来形容东部的高铁布局并不准确。他认为由于高速列车不可能“站站停”，因此高铁也并不能像普通铁路那样惠及其经过的大部分地区。他说：“即使是在东部的很多地方，高铁只能说是经过而谈不上覆盖。”因此即使在东部沿海地区，支线航班可以帮助将那些高铁没有设站的城市旅客输送到枢纽城市去，从前为干线航空所用的支线航空在“高铁时代”也可为高铁所用。
同样，欧洲在高铁的冲击之下，支线航线的作用也得到了凸现。欧洲航企通过加强枢纽建设，将短程航线和远程航线相结合，增加了中转客流，从而提高赢利。德国汉莎航空公司就曾公开表示，德法高铁开通后，由巴黎至法兰克福的铁路旅行时间骤减，可以说对航空公司形成了冲击，但汉莎并不为此担心，因为他们来自巴黎的客流80%都是中转旅客。
提高航班频率作为应对高铁冲击的主要国内对策，已经被各家航空公司普遍认同。针对国内航企纷纷复制“空中快线”模式，关东元认为，要想使得“快线”战略符合市场规律，获得赢利，就必须选择合适尺寸、运力适宜的机型。
“快线”模式的核心在于提高航班频率，以更便捷的航空服务吸引乘客，这样的策略应该说是行之有效的。问题在于总需求不变的前提下，如何提高航班频率？关东元指出，提高频率，降低单位供给，选用合适尺寸的支线飞机，才是一条正确的出路。选用座级数较小的支线飞机，既可以满足“快线”对航班频率的高要求，不损害航空服务的质量，又可以应对客流量被高铁分流，通过控制总供给而保存民航在特定市场上的竞争力。与此同时，国内骨干航线在面临高铁冲击失掉一部分客源的情况下，将现在运营的干线飞机调整为座级合理的支线飞机，也不失为是一种节约成本的好选择。
“我们和航空公司接触的时候已经感觉到了他们对机队改变的需求。”关东元介绍说，一些先行一步的航空公司已经在设网布子，“就在昨天，天津航空公司又接收了两架我们的飞机”。目前，巴西航空在中国在飞的飞机数量达到了69架。
不过目前存在的一个问题是，我国空域与航线网络布局不甚合理，珠江三角洲、长江三角洲和京津地区的流量控制日益严重，航班正点率很低，许多航班不得不在地面或空中长时间等待甚至绕飞。
刘绍勇建议国家尽快制定出台《关于加快发展民航业的意见》，在国家层面确立民航战略地位和战略规划，同时从空域体制、资本结构、产业布局和服务流程方面加快民航改革。他具体提出，希望国家加大空域资源开发，加快京广、京沪和沪广“平行航路”建设，建立自由飞行区域，减少飞行禁区。
所以，不少人士预测，空铁大战现在还没有正式开打。面对高铁的竞争，民航亟待尽快打破瓶颈，提高竞争能力。
“高铁冲击最大的是干线市场，而不是支线”
——专访巴西航空工业公司大中华区总裁关东元
记者 吴丽
《商务周刊》：一些学者指出，因为高铁的出现，国内有九成的支线航空会面临停飞，您是怎么看待支线和高铁的竞争关系？
关东元：两者之间应该是相互促进的关系。高铁和航空的竞争格局已经体现出来了，但是带来的结果绝对不是简单的替换。在某些航线上确实会出现替换现象，比如说郑州到西安的航线。但这是极少数的，而且都是在500公里以内的。超过500公里，航空的优势还是明显的。
从我们作为支线飞机的制造商来说，高铁确实给我们带来了一片机会市场，这是被动的机会。我们感觉到，航空公司以往总是关注大飞机，但是现在没有大鱼大肉吃的时候，他会慢慢开始关注支线飞机。我们认为，支线航空运输应在民航与高铁的博弈中扮演重要角色。无论是为民航寻求更优的生存之道，还是促进高铁与民航的互补共赢，支线航空都是不可或缺的重要环节。
高速铁路对航空业的冲击事实上主要集中在干线市场。高速铁路属于大规模的地面运输模式，特别适合于人口稠密的地区。按照铁道部的《中长期铁路网规划》，我国的高速铁路网分布主要以大中城市和东部沿海为主。按照规划，北京到上海的高速铁路开通之后，全程需要5个小时，比目前京沪间特快缩短了9个小时，年客运输能力双向将达到1.6亿人次。而目前在京沪快线上各个航空公司全年投入的经济舱座位数总共只有600万—650万个(双向)，不及铁路运输能力的一个零头。考虑到运输的经济性和便捷性，航空公司在类似京沪这样的干线上显然难与高铁抗衡。航空和高铁重合的市场正是航空公司过去最赚钱的航线，在高铁建成之后，这些干线将是受到冲击最大的市场。
从铁道部编制的中国铁路网远景规划来看，未来的高速铁路在中西部地区很少。根据2008年《全国民用机场布局规划》，到2020年，我国将新建机场97个，其中主要是支线机场，大部分位于中西部地区。也就是说，与干线航空市场受到高铁冲击相反的是，支线航空市场恰恰是高铁留下的一块可供民航开垦的“处女地”。
《商务周刊》：不过，支线航空去年就说春天到来了，但目前来看并非如此。
关东元：但我相信5年之后，春天一定会到的。截止2009年底时，国内航空公司机队规模总量为1417架飞机，其中120座级以下飞机只占8%。而在世界其他成熟的航空市场，以美国、欧洲为例，120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。由于国内机队中支线飞机不足，导致航空公司或采用干线飞机执飞支线航线而造成运营亏损，或完全没有航班服务于中低客流量航线，致使相当多的二、三线地区享受不到航空服务。可以说，支线航空运输服务的供应量不足，制约着国内航空业的发展。
中国目前绝大多数的国内航线上航班频率不足，因此导致旅客不能灵活的选择出行时间，又进一步抑制了这些航线上的客流量增长，甚至引起客源流失。2009年中国国内航线总计为1340条，其中城市之间每日班次大于两班的仅有24%。像这样的航班频率，肯定是无法和高铁竞争的。由此可见，目前大多数航线上的航班频率和客流量之间的关系是非健康的，可以说是一个恶性循环。
而在很多客流量很少的航线上，运营的绝大部分都是150座级或以上的窄体干线飞机。采用不合理的干线飞机来运营这些航线，只会造成更大的成本压力。大飞机的单位客座成本虽低，整体航段成本却十分高昂，当只有部分座位产生利润时，很难抵消高昂的航段成本。以我们的E-190喷气飞机为例，在1100公里的典型航段上，其航段成本较150座级的窄体干线喷气飞机低26%。
同样，合理控制机型还有助于降低污染排放。经过测算，如果把目前国内中低客流量航线上的所有航班都替换为合适尺寸的支线飞机运营，则全年可节约燃油18万吨，每年可减少二氧化碳排放量56.5万吨，以及氮氧化物2680万吨，降低的污染排放量相当于16万辆小汽车的污染排放。
所以说，我们可以用支线飞机来代替干线飞机，增加航班频率，并且保证赢利，这也有助于应对高铁的竞争。
《商务周刊》：现在欧洲很多国家采取“空铁联运”的形式来解决高铁对航空的冲击，就目前来看，中国好像很难实现。
关东元：目前，国内唯一集轨道交通、高速铁路于一体的大型综合交通枢纽是上海虹桥机场，因为只有它具备了这个条件，也有这个需求。咱们思考问题不能跳跃式的思考，任何事情都是需要一个过程的。毕竟现在中国已经开始意识到了这点，也开始做了，只要看到这个方向就可以了。或者说，不是欧洲有“空铁联运”，我们中国没有，而是我们还没有发展到这个阶段。
