二是赔付原则。早在2004年6月，民航总局便出台了《航班延误经济补偿指导意见》，明确规定航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两种，一是延误4小时以上、8小时以下，二是延误超过8小时以上。对于这两种情况，航空公司要对旅客进行经济补偿，补偿方式可通过现金、购票折扣和返还里程等方式予以兑现。
可目前的情况是，只有深航一家有明确的现金补偿标准。但本刊记者曾经历过深航沈阳飞重庆的航班从下午1点多一直延误到晚上9点才起飞，但却无人出面接洽赔偿事宜。有标准的深航尚且如此，其它持观望态度的航空公司其服务更是可想而知。“因为如果真要赔起来，不知道要赔多少！”与之相比，国外航空公司则规定，延误4小时以上会按票面的30%～50%赔偿，超过10个小时，一般都会给予100%赔偿。
三是航空公司与机场地勤间的“默契配合”。一旦遇上旅客因误点闹事，往往会由地勤先出面解决，“当然，结局肯定是直接被骂。”若事态升级，航空公司的方案则是率先解决乘客中的“钉子户”。“毕竟乘客之间相互不认识，把那些声音大的先按平，事情就闹不起来了。”
名为战略伙伴，实则暗地较劲
李先生很郁闷，每次出差他往往选择票价便宜的民营航空公司，可票价虽低，自己在机场却累得半死。走了半天好不容易在候机楼角落里找到了登机口，结果十有八九还会被安排坐一段摆渡车。
“其实机场和航空公司之间的关系就像车站和客车老板，或者说机场就相当于一座批发市场，航空公司就相当于市场里的商贩。”名为战略合作伙伴，实则为了利益暗地较劲。目前，拖欠机场费用已成各大航空公司的惯常做法，所以机场在安排登机口、排定各航空公司起飞顺序时难免会嫌贫爱富，优先保证大客户利益。
资料显示，我国目前共有民用机场160多座，但真正实现盈利的不足10座。至于原因，一是因为地方政府在机场建设时贪大求全，从不考虑收益与成本；其二，机场的主营业务本应来自向航空公司出售服务，未料客户们普遍日子难过。“主营业务不济费用收不上来，只好抬高机场商铺租金，墙内损失墙外补，最终导致机场物价居高不下。”
此外，还有读者向记者提出质疑，乘客携带酒水，不能通过安检关，但为何候机厅商铺却摆着酒水公开出售？此外，联通、移动等在机场的候机厅设有贵宾室，这些所谓的VIP乘客可以到起飞的最后十分钟登机，其他乘客却要提前半小时。“这难道不是消费歧视吗？联动、移动每年向各地机场缴纳费用，机场就可为其大开绿灯了？”
